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在如今以“增壓”當(dāng)?shù)赖钠囶I(lǐng)域里，奔馳與奧迪毫無疑問站在了行業(yè)最高點(diǎn)，成為了“增壓”的領(lǐng)導(dǎo)者。同樣，奔馳與奧迪在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面的成績也是有目共睹的，這也使奔馳與奧迪成為了各個(gè)品牌的“忠實(shí)”追隨者。之所以奔馳與奧迪著重在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)方面投入巨大精力，也說明“增壓”的確有著足夠的魅力。

增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與普通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比優(yōu)勢在于，在引擎排量不變的情況下，可以使功率、扭矩大幅度提升，從而實(shí)現(xiàn)排量固定但動(dòng)力性能達(dá)到大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的指標(biāo)。所帶來的優(yōu)勢不僅是動(dòng)力性的大幅提升，在節(jié)油及環(huán)保方面也是起到了積極作用。雖然“增壓”的目的及效果基本一致，但在方式上有所不同。奔馳更加欣賞“機(jī)械增壓”，而奧迪卻在“渦輪增壓”上有所建樹。機(jī)械增壓的動(dòng)力輸出風(fēng)格更加直接，更加線性，像一部自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，使乘坐者并不會(huì)感覺到突兀的推背感，但其高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)出較大的噪音也是一個(gè)令人頭疼的問題。而渦輪增壓方式很好解決了渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音問題，但渦輪介入滯后及渦輪介入時(shí)的突兀感也是它避免不了的問題。不過，奔馳與奧迪很好的解決了這些先天略勢，譬如奧迪采用了TFSI（渦輪增壓及缸內(nèi)直噴）技術(shù)，使渦輪介入延遲及渦輪介入時(shí)的突兀感降到了最低。

一、外觀尺寸

奔馳C不再那樣莊重，好似總身穿“正裝”。“朝氣、活力”本是奔馳C應(yīng)有的氣質(zhì)，它現(xiàn)在的確是這樣，使得奔C無論出入商務(wù)場合還是在休閑之余都面面俱到。奔馳在外觀設(shè)計(jì)上的精髓，無不一處在C上表露得淋漓盡致，盾型的鍍鉻格柵、側(cè)面流暢的線條及厚重、飽滿的尾部造型，奔馳總是將塑造車身完美比例放在首位。而奧迪在外觀設(shè)計(jì)上的變革顯而易見，可以稱之“洗心革面”。新A4L更像是一部跑車，兇狠的車頭造型及充滿攻擊感的大燈，都是新A4L與以往十分不同的地方。奧迪經(jīng)典的“大嘴”造型在新款車型上得到傳承，在氣勢方面已有壓倒對手的架勢。

 

在車身尺寸方面也是如此。新A4L除了在車身高度方面比C200K略小18mm，在車長、車寬方面均比對手大出162mm、56mm，對于同級別轎車而言，這個(gè)數(shù)目不算小。由于新A4L是一款加長版車型，所以在軸距方面也是有著相當(dāng)大的優(yōu)勢。新A4L軸距為2869mm，C200K為2760mm，足足大出109mm！這優(yōu)勢直接體現(xiàn)在空間方面。的確，新A4L的空間要比C200K更加寬敞。

二、技術(shù)參數(shù)

動(dòng)力性對于一部豪華轎車而言，是完全不可忽略的一部分。兩款車均采用了增壓技術(shù)，只不過C200K采用了機(jī)械增壓，新A4L采用的是渦輪增壓。除此之外，排量上的不同也說明了動(dòng)力性的差別。

 

C200K采用1.8升機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率135千瓦，最大扭矩250牛米。并且在2800轉(zhuǎn)-5000轉(zhuǎn)這樣一個(gè)寬泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)輸出最大扭矩，這個(gè)區(qū)間涵蓋了城市及高速的行駛轉(zhuǎn)速區(qū)間，是一個(gè)較為實(shí)用的調(diào)校。雖然新A4L采用了TFSI渦輪增壓+缸內(nèi)直噴+分層燃燒技術(shù)，并且在排量上要比對手大出0.2排量，但最大輸出功率卻不如對手，僅達(dá)到了132千瓦，這也在一定層面上說明奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的確是最出色的。不過在最大扭矩方面新A4L確實(shí)有著明顯的優(yōu)勢，比對手大出了整整70牛米，在車重相差不多的情況下，加速性能有著一些優(yōu)勢。變速箱方面，奔馳C200K采用較為保守的5速手自一體變速箱，不過與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配得相當(dāng)?shù)轿?。奧迪新A4L采用了更加注重舒適性的CVT無級變速箱，并且包含8個(gè)模擬擋位，保證了舒適性的前提下進(jìn)一步提升了駕駛感。