意外中的驚喜 福特全新Mustang 2.3T試駕
對于福特Mustang（野馬）給我印象最深刻的除了電影《極速60秒》里經(jīng)過改裝的67年福特Mustang GT500“伊蓮娜”之外，再就是去年的電影《極品飛車》中的Mustang GT500，當(dāng)然為了拍電影，這些都是經(jīng)過改裝，但是那種純正美式肌肉車的風(fēng)格很是讓人印象深刻。而在去年底Top Gear的巴塔哥尼亞特輯中Richard Hammond駕駛的那輛71年福特Mustang Mach-1經(jīng)歷了2000多公里的路程，雖然最后車已經(jīng)是事故重重、傷痕累累，但是最終還是抵達(dá)了阿根廷，又讓我對福特Mustang產(chǎn)生了濃厚的興趣。很榮幸的是，在第六代福特Mustang在國內(nèi)上市的前夕，我在短暫的一天半時間里，體驗(yàn)了第六代福特Mustang的2.3T車型，其中既有意外亦有驚喜......
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此次試駕的所有車型均為2.3T+6AT的50周年紀(jì)念版車型，在運(yùn)動版的基礎(chǔ)上，增加了一些50周年紀(jì)念的設(shè)計(jì)元素，由于官方還沒有給出2.3T三款車型的具體配置，所以還不能得知三款車型有那些不同的配置。這款50周年紀(jì)念版車型的官方指導(dǎo)價(jià)為42.98萬元。
首次出現(xiàn)在Mustang上的全新2.3升EcoBoost渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，是福特專門針對全新Mustang而打造。發(fā)動機(jī)集成了渦輪增壓、燃油直噴及雙獨(dú)立可變氣門正時等先進(jìn)技術(shù)，在擁有堪比大排量發(fā)動機(jī)動力性能的同時，兼顧小排量發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。231千瓦最大功率和434牛?米的最大扭矩，是目前福特發(fā)動機(jī)家族中升功率最大的，而雙渦流渦輪增壓技術(shù)也是福特首次應(yīng)用在這款2.3T發(fā)動機(jī)上。與之匹配的是Select-Shift六速手自一體變速器，同時搭配了帶有“降擋轉(zhuǎn)速匹配”功能的方向盤換擋撥片。
全新一代福特Mustang配備了四種駕駛模式選項(xiàng)以及三種方向盤轉(zhuǎn)向模式，四種駕駛模式分別為正常、運(yùn)動+、跟蹤、雪/濕。其中跟蹤模式顯示的是頭盔標(biāo)識，并且ESP點(diǎn)子車身穩(wěn)定系統(tǒng)會自動進(jìn)入關(guān)閉的狀態(tài)，所以跟蹤模式僅限于賽道駕駛或者漂移，日常駕駛最好不要使用這種駕駛模式。
第六代福特Mustang基于全新平臺打造，車身也采用了更多的輕量化材料和技術(shù)，底盤也經(jīng)過了重新調(diào)教。其中前后懸掛系統(tǒng)的變化較大，前懸架在老款的麥弗遜式獨(dú)立懸架的基礎(chǔ)上，增加了雙節(jié)球式下擺臂，能搭配更大尺寸的更加有力的剎車系統(tǒng)。后懸架也用全新的integral-link多連桿式獨(dú)立后懸架，取代了老款的整體橋式非獨(dú)立懸架，毫無疑問，在操控上會有一個質(zhì)的提升。同時為了提升操控，在后驅(qū)結(jié)構(gòu)上搭配了LSD限滑差速器，讓車輛在過彎時能有更好的表現(xiàn)。
既然全新一代福特Mustang的底盤以及操控都有所提升，那么我們還是先看看它在山路上的表現(xiàn)吧。我們選擇了一條車輛較少的山路，將駕駛模式切換到運(yùn) 動+，動力響應(yīng)速度會有很大的提升，并且方向盤的轉(zhuǎn)向也會自動切換到運(yùn)動模式，在轉(zhuǎn)向力度以及指向精準(zhǔn)度上都有很大的提升。
在運(yùn)動+模式下，不用擔(dān)心動力輸出，2.3T發(fā)動機(jī)的輸出任何時候都可以做到隨叫隨到，要比普通模式下更加激進(jìn)。運(yùn)動+模式下的方向盤轉(zhuǎn)向會自動切換到運(yùn)動模式下，這時候的方向盤轉(zhuǎn)向力度會明顯的偏沉重，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度也有很大的提升，在處理山路的彎道時，基本可以做到輕松自如。即便是一些接近于發(fā)卡彎的道路，方向盤也不至于打的太多方向。對于一些較小的彎道，甚至可以快速的撥打方向盤，而車頭亦能快速的指向正確的方向。總體來說，方向盤轉(zhuǎn)向在運(yùn)動模式下，操控這臺加肉車過彎可以說干凈利落。
由于后橋的限滑差速器的介入，在出彎的時候，大可以大腳油門，雖然車尾有一絲輕微的擺動，但是后輪基本上不會出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象。不過，雖然全新一代Mustang對底盤進(jìn)行了改進(jìn)，但是依然有些許的不足，由于懸架的行程較短，并且在運(yùn)動模式下，懸架也會變的更硬，彈跳感很明顯，對方向盤反饋的路感有一絲模糊，加之車頭有些偏重偏長，在快速過彎時，對車身的行使路線并不是很容易進(jìn)行掌握，可能需要用方向盤來修正車身的些許不穩(wěn)定。并且在上路上駕駛需要小心謹(jǐn)慎，如果換做賽道的話或許能放開手腳來壓榨一下Mustang的極限狀態(tài)，相信一定會樂趣無窮。
雖然我沒有駕駛過老款Mustang，但是可以想象的是，一款沒有后橋限滑差速器，并且還采用了非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的肌肉車在操控上肯定不是最強(qiáng)項(xiàng)，這樣的山路也更不可能大腳油門的過彎，甚至可以說，這一代Mustang由于車身前后配重比為52%和48%，導(dǎo)致了車頭偏重的現(xiàn)象，依舊不能將山路操控作為強(qiáng)項(xiàng)。但是新款Mustang在操控上的表現(xiàn)已經(jīng)足以提供很多駕駛樂趣，一改往日那種肌肉車在大家眼里不是跑直線加速賽就是用來漂移的工具。
方向盤的三種轉(zhuǎn)向模式區(qū)別很明顯，運(yùn)動模式下方向盤的轉(zhuǎn)向力度會相對更沉重，精準(zhǔn)性也更高；平時駕駛基本上可以使用正常模式，各項(xiàng)都很適中。而舒適模式平時駕駛的話基本用不到，方向盤的轉(zhuǎn)向會非常輕盈，軟塌塌的不符合這臺肌肉車的身份。
接下來我們來看看這臺肌肉車日常駕駛的表現(xiàn)。
在試駕之前，我腦海中一直將福特Mustang的2.3T用來和馬自達(dá)CX-7上的那臺2.3T作比較，不會那么肉吧？不會小馬拉大車吧？事實(shí)上，Mustang 2.3T的動力表現(xiàn)著實(shí)給我了一個大大的意外。在普通模式下，發(fā)動機(jī)的初段低扭稍顯不足，可是只要再深踩一點(diǎn)，轉(zhuǎn)速會立刻攀升到2500rpm以上，這時候的動力表現(xiàn)立刻也變的開始活躍起來，加速感非常明顯，再深踩一點(diǎn)，隨之而來的推背感立刻讓我意識到，這臺2.3T著實(shí)不簡單，驚喜連連。
在2500-4500rpm之間，無論普通模式還是運(yùn)動模式，油門輕踩，動力都能隨叫隨到，大腳油門起步的話，甚至還能感覺到尾部有一絲的擺動，這款2.3T發(fā)動機(jī)的性能可不像一臺直四的表現(xiàn)，而且用在這臺Mustang上依然能感覺到那種大馬力的肌肉車的感覺，但是如果使用運(yùn)動模式駕駛的話，發(fā)動機(jī)的噪音也會隨之變大。
在由深圳去廣州的路上，我對Mustang的油耗進(jìn)行了一次簡單的測試，主要使用車輛自身的平均油耗功能。由于廣深高速限速為100km/h，而轉(zhuǎn)速表基本上穩(wěn)定在1700rpm左右，表現(xiàn)不錯。在經(jīng)過擁堵的接近10多公里的深圳市區(qū)擁堵路段以及40多公里的高速之后，平均油耗基本上穩(wěn)定在百公里9.0L左右，油耗表現(xiàn)也令人滿意，這套動力系統(tǒng)兼顧了低油耗以及性能的需求。如果你能接受的了懸架舒適性上的不足以及后排座椅的雞肋感，那么這臺美式肌肉車依舊可以作為日常通勤車來駕駛，即使是比較擁堵的路況。
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