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源自：名車志 試車：韓涌、習(xí)樂 撰文：習(xí)樂 攝影：R.R.

奧迪A6L 4.2quattro與雷克薩斯GS430 外觀 柔韌與堅(jiān)韌 FIA(國際汽聯(lián))從2006賽季起將F1賽車的發(fā)動(dòng)機(jī)逐步由從前的V10向V8引導(dǎo)，這項(xiàng)變化對(duì)車壇產(chǎn)生了震動(dòng)，同時(shí)也讓我們想起應(yīng)該關(guān)注一下身邊的V8發(fā)動(dòng)機(jī)了。今天的兩位選手雖然都不算新車型，但都擁有V8心臟的它們在國內(nèi)市場上是不可多得的棋逢對(duì)手。 策劃豪華車的對(duì)比測試不同于暢銷的中級(jí)車對(duì)比測試那么容易，我們在市場主流中級(jí)車型中能一下選出數(shù)款定位、價(jià)格、配置乃至性能都很接近的車型進(jìn)行比拼，但不同廠家的豪華轎車在設(shè)計(jì)風(fēng)格和個(gè)性取向方面普遍存在很大差別，這就讓挑選競爭車型變成了一項(xiàng)需要仔細(xì)甄別的工作。 對(duì)于此番測試，我們打算以V形排列的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)為切入點(diǎn)，在國內(nèi)豪華轎車的范疇中尋找合適的車型。經(jīng)過篩選，我們最終將目光鎖定在了雷克薩斯GS430和奧迪A6L 4.2 quattro。雖然雷克薩斯GS是一款高性能轎車，它沒有競爭對(duì)手，它的競爭對(duì)手就是它自己。”而奧迪一直以來在對(duì)外宣傳上也從不把“外圍車”放在眼里，只有奔馳和寶馬才是真正的對(duì)手。不過我們的選擇是以市場為平臺(tái)，不受廠商宣傳策略的影響，按照既定的規(guī)則來進(jìn)行比賽。 做出這樣的抉擇主要出于兩方面考慮：一是在相對(duì)曲高和寡的豪華轎車領(lǐng)域里，這兩款車算 人氣最旺的車型；其實(shí)，讓它們進(jìn)行一場比拼也正好切合時(shí)下熱門的日系與德系車優(yōu)劣的討論話題。

雷克薩斯GS430 內(nèi)飾 雷克薩斯這個(gè)品牌的誕生很大程度上是為了滿足豐田進(jìn)軍美國市場的需求，所以它自誕生之時(shí)起就有了更多的歐系和美系車的性格，而少了一些日系車的氣質(zhì)。最新款GS430堪稱近年來雷克薩斯推出的最為經(jīng)典也最有性格的一款豪華轎車。雷克薩斯將其定位為高性能運(yùn)動(dòng)型轎車，于是我們意識(shí)到它的目標(biāo)競爭對(duì)手會(huì)更傾向于寶馬。盡管A6L被賦予了一定的運(yùn)動(dòng)特性，但以它在中國市場的歷史以及這個(gè)車型的主要特征來看，它與奔馳才是在國內(nèi)汽車市場爭奪高端公務(wù)轎車的份額。一直以來，將駕駛樂趣作為核心追求的寶馬更適合做GS430的真正對(duì)手。 不過正如先前所說，從設(shè)計(jì)師的角度講他們可能更愿意選擇寶馬作為自己的對(duì)手，然而以中國這個(gè)特殊的戰(zhàn)場為背景，今天的兩位對(duì)手才是最吸引大家目光的冤家。 GS的外形對(duì)于不同人會(huì)產(chǎn)生不同的效果，很多人會(huì)被它柔美、流暢的線條所吸引，同時(shí)也會(huì)有對(duì)它缺乏陽剛之氣的指責(zé)?；使诔练€(wěn)、中庸的外形很適合平淡無奇的風(fēng)格，而班戈則用激進(jìn)、前衛(wèi)的線條透示出寶馬對(duì)未來路線的規(guī)劃。所以就高性能運(yùn)動(dòng)車型的定位來講，我以為這個(gè)外形還是很恰當(dāng)?shù)摹? 爭論僅存在于外形上，任何人坐進(jìn)GS430的內(nèi)部，都會(huì)毫不吝嗇地夸獎(jiǎng)雷克薩斯的努力。駕駛室中的所有部件都合理、整齊地各歸其位，而且選材和做工也足夠精致。不過日本人對(duì)豪華的理解可能有點(diǎn)兒太激進(jìn)了，儀表板上晃眼的實(shí)木裝飾條與整體色調(diào)很不和諧，雖然材質(zhì)毋庸質(zhì)疑，但正如GS高檔音響上居然增加了卡帶功能一樣讓人匪夷所思。當(dāng)然，在GS430的內(nèi)部還是有著諸多設(shè)計(jì)亮點(diǎn)——中控臺(tái)上的GPS導(dǎo)航顯示方便實(shí)用，電加熱真皮座椅增加了通風(fēng)冷卻功能，方向盤左側(cè)那個(gè)可以彈出的小控制板上集成了諸如后備廂開啟、反光鏡調(diào)節(jié)、油箱蓋開啟等控制按鈕。 雷克薩斯的一個(gè)殺手锏就是寧靜，無論怠速還是行駛，罕有對(duì)手能夠超越這個(gè)水準(zhǔn)。試車期間我就曾因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)過于安靜而未熄火就下車，關(guān)門，按下鎖車按鈕……對(duì)于追求駕駛激情的人來說，這種寧靜可能會(huì)令他發(fā)瘋，不過GS430的發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速段所發(fā)出的不算高亢但很干凈的噪音還算符合它的運(yùn)動(dòng)特性。 GS430所采用的4293毫升VVT-i V8發(fā)動(dòng)機(jī)能夠提供208千瓦／5600轉(zhuǎn)／分的功率和417牛·米／3500轉(zhuǎn)／分的扭矩，雖然這個(gè)數(shù)據(jù)不如A6L，但在加速性能測試中.GS430還是以0.5秒左右的優(yōu)勢戰(zhàn)勝了A6L。這應(yīng)該歸功于與發(fā)動(dòng)機(jī)非常匹配的6速ECT手自一體變速器，在選擇Power ECT模式后，它的換檔速度會(huì)比普通模式有明顯提升。 除了動(dòng)力，GS430的操控性也沒有讓高性能運(yùn)動(dòng)轎車的名聲變成噱頭。它的懸架調(diào)校在一般行駛條件下，顯得有點(diǎn)兒偏硬.在顛簸道路上車身總有些不太安穩(wěn)。但這樣的懸架特性在繞樁測試中如魚得水，尤其是將懸架調(diào)整到運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，GS430表現(xiàn)出來的駕駛特性儼然就是一輛跑車。在適中的轉(zhuǎn)向力度和出色的輪胎抓地力配合下，防傾桿對(duì)側(cè)傾進(jìn)行有效的控制.同時(shí)配合上VSC系統(tǒng)對(duì)潛在的過度轉(zhuǎn)向的修正，GS430在彎道中的姿態(tài)讓人稱道。這也就解釋了它在繞樁成績上勝出的原因了。 雖然在測試的最后 我又挑出了GS430的一個(gè)小毛病——后備廂的開口很不便于裝卸大件行李，但整體來講這款車的優(yōu)點(diǎn)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于缺點(diǎn)。坐在安靜的駕駛室里，伴著Mark Levinson提供的14揚(yáng)聲器音響發(fā)出的悠揚(yáng)樂曲.你就呈一口氣跑完幾百公里的旅程，也不會(huì)有疲憊的感覺。 老款A(yù)6是高檔商務(wù)(行政級(jí))轎車的形象早已在人們心中根深蒂固，所以我們并不會(huì)介意自動(dòng)變速器遲緩的動(dòng)作和松軟得一塌糊涂的懸架。但奧迪設(shè)計(jì)師為新一代A6L注入了更多的運(yùn)動(dòng)元素，讓這款車不再只是日理萬機(jī)的商務(wù)人士或政府官員的乘用工具。 硬朗的外形風(fēng)格是A6L與GS最大的不同之處，任何人都不會(huì)認(rèn)為前臉上的那張大嘴溫柔，而靈巧的車尾更突出了運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。也許A6L車頭上的變化讓很多人難以接受，但我認(rèn)為這樣的變化讓A6L更有王者氣度，而車尾棱角鮮明的線條雖然沒有了老款那種性感的曲線，卻能讓它更顯活力。盡管變化無處不在，但所有這些并沒能產(chǎn)生一鳴驚人的效果。外形上的變化只能說是沿著老款的經(jīng)典路線進(jìn)行了修改和突破，很難稱得上創(chuàng)新。這也正是德國車能夠擁有很長的生命周期而不被時(shí)間淘汰的原因——經(jīng)典與創(chuàng)新永遠(yuǎn)要結(jié)合在一起。。

奧迪A6L 4.2quattro 內(nèi)飾 A6L的內(nèi)飾沿襲了A8的風(fēng)格，灰色的塑料有了磨砂鋁材質(zhì)的點(diǎn)綴，使略顯沉悶的駕駛室多了一些運(yùn)動(dòng)氣息。換檔桿周圍和手套箱上方的桃木材質(zhì)很講究，強(qiáng)調(diào)了A6L豪華轎車的身份。不過，整個(gè)駕駛室的色調(diào)偏昏暗，讓坐進(jìn)來的乘客產(chǎn)生仿佛走進(jìn)了會(huì)議室的沉悶感。對(duì)于豪華轎車來說，高檔的裝置是必不可少的。而這在A6L的駕駛室里是很容易發(fā)現(xiàn)的，方向盤換檔撥片、電子手剎以及多媒體MMI系統(tǒng)，這些裝備都是GS430所沒有的。不過坐在駕駛席上，我發(fā)現(xiàn)最大的問題依然是視野。平直的擋風(fēng)玻璃對(duì)于前視野沒有太大影響，但上下距離很小的側(cè)玻璃限制了乘客的觀景視野，而最要命的還是后視野。在超車時(shí)，狹小的后視鏡會(huì)讓你不得不反復(fù)地回頭來確認(rèn)旁邊和身后汽車的位置；在倒車時(shí)，后視鏡的作用更喪失殆盡，倒車?yán)走_(dá)發(fā)出的吵鬧聲會(huì)把你攪得心神不寧。每到這時(shí)，我就會(huì)很懷念GS430上的倒車輔助攝像頭。 作為新A6L的頂級(jí)車型，這款A(yù)6L 4，2quattro采用了排氣量為4163毫升的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，它輸出的最大功率為246千瓦／6600轉(zhuǎn)／分，最大扭矩為420牛，米／3500轉(zhuǎn)／分，功率—排量比達(dá)到了59.1千瓦／升。單看數(shù)字，你會(huì)覺得這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能已經(jīng)非常驚人了。但如果把車重因素一起考慮，接近兩噸的自重讓A6L背上了過大的負(fù)擔(dān)，這就導(dǎo)致了它在加速性能測試上與GS430的細(xì)微差距。幸好換檔迅速的Tiptronic 6速手自一體變速器沒有拖A6L的后腿，阻止了差距的進(jìn)一步拉大。 在繞樁測試中，我先前預(yù)測的長軸距帶來的負(fù)面影響基本不存在。輕巧、準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向性能和靈活的車尾消除了我對(duì)這個(gè)大家伙的顧慮。quattro全時(shí)四驅(qū)和最新版本的ESP系統(tǒng)配合工作，消除了很沉的車頭可能導(dǎo)致的嚴(yán)重推頭現(xiàn)象，只是ESP的干預(yù)有時(shí)過于強(qiáng)硬，在本可以稍提高車速的時(shí)候?qū)τ烷T加以了限制。相對(duì)于GS430，較高的車身影響了A6L在彎中的姿態(tài)，給扁平比本已沒有GS430高的輪胎增加了更多負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致它在最高速度上的失利。 在噪音方面，雖然A6L不大可能戰(zhàn)勝以安靜著稱的GS430，但后排獨(dú)立控制的4出風(fēng)口空調(diào)系統(tǒng)和乘坐空間上的大幅領(lǐng)先讓A6L在乘坐舒適性方面彌補(bǔ)回了一些分?jǐn)?shù)。A6L的軸距比國外的A6加長了102毫米，達(dá)到了2945毫米，這就使得后排乘客可以更隨心所欲地選擇舒服的坐姿了。(編輯：韓威)