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要評判一輛車的運動性能，發(fā)動機性能始終是大家首當其沖去考慮的，而優(yōu)異的發(fā)動機性能往往離不開開創(chuàng)性的發(fā)動機技術。當本田用VTEC技術讓粉絲發(fā)自內(nèi)心地喊出那句經(jīng)典的“VTEC is the best”，保時捷用“水平對置”塑造出經(jīng)典的運動標簽，大眾用“渦輪增壓”+“缸內(nèi)直噴”在國內(nèi)收割數(shù)以百萬計的用戶時，發(fā)動機技術對于一輛車，以及汽車品牌的重要性已經(jīng)不言而喻。

在發(fā)動機技術很難有重大突破的當下，起亞凱酷（ALL NEW K5)（以下簡稱K5凱酷）卻帶著一款顛覆性的發(fā)動機讓大家眼前一亮。K5凱酷所搭載的270T（1.5T發(fā)動機）使用了一大“黑科技”——它在動力數(shù)據(jù)上甚至強過了寶馬320上的那款2.0T發(fā)動機。究竟是什么“黑科技”讓K5凱酷僅用寶馬75%的排量就做到更強的動力輸出呢？

全球首創(chuàng)CVVD技術比寶馬更先進？

要想馬兒跑得快，就得讓馬兒多吃。汽車發(fā)動機其實也是這個簡單的道理，提升發(fā)動機的動力最簡單有效的方法就是增加氣缸內(nèi)可燃燒混合氣體。為此很多汽車廠家開始在進排氣門上做文章。1992年誕生了氣門開閉控制相關的第一個革新技術，由保時捷首創(chuàng)的不同輪廓凸輪(Vario Cam)連續(xù)可變氣門正時(CVVT, Continuously Variable Valve Timing)技術，它通過油壓或電機的力量調(diào)整氣門開啟的時期。2001年寶馬發(fā)布了電子氣門(Valvetronic)技術，通過電機控制氣門升程，這是氣門開閉控制的第二個革新。

不過，無論是保時捷還是寶馬的氣門控制技術都存在明顯的局限性，它們無法同時實現(xiàn)控制氣門開啟的時期和氣門的開啟量。而起亞開發(fā)成功的CVVD技術可以說是氣門開閉控制的第三次躍進，在這項技術的加持下，K5凱酷的這臺1.5T發(fā)動機可根據(jù)工況自由調(diào)整氣門保持開啟狀態(tài)的時間，而且這項技術為機械控制結(jié)構，相比寶馬的電子控制，在穩(wěn)定性和耐久性上都要更出色。

CVVD

CVVD的技術核心是在控制進氣門開閉的凸輪內(nèi)，增加了調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)重心的連接裝置，由此改變凸輪的旋轉(zhuǎn)速度，從而控制氣門開閉的持續(xù)時間，最終獲得理想的動力輸出和燃油效率。從下圖的示意圖可以看到，藍色控制桿代表凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度。

燃油效率、性能、環(huán)保這三個方面都有顯著提升

得益于這項突破性的技術，K5凱酷可根據(jù)定速行駛、加速行駛等行駛條件，合理控制發(fā)動機氣門開啟持續(xù)時間，無需在性能和燃油效率之間妥協(xié)折衷。憑借CVVD技術的應用，發(fā)動機可實現(xiàn)性能提升4%、燃油率提升5%、廢氣排放量減少12%，被專家稱為“人類近30年在汽車發(fā)動機領域的最大技術進步”。

首先談談動力的提升，下表是K5凱酷1.5T發(fā)動機與寶馬320的2.0T發(fā)動機數(shù)據(jù)對比，可以看到K5凱酷的這款發(fā)動機無論是最大功率，還是峰值扭矩都要強于寶馬320的2.0T發(fā)動機。而實際在駕駛K5凱酷加速行駛時，CVVD技術將在發(fā)動機壓縮沖程初期便關閉進氣門，最大限度地增加燃燒所需的空氣量，由此提升發(fā)動機扭矩，有效改善加速性能。

當然，在發(fā)動機輸出功率較低的定速行駛情況下，這項技術可將進氣門的開啟時間持續(xù)至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時產(chǎn)生的阻力，有效改善油耗。同樣簡單的例子，寶馬320工信部百公里油耗為6.9L，而K5凱酷可以做到5.6L，這對于一輛運動中級車而言簡直不敢想象。

此外，這項技術還使得這款發(fā)動機實現(xiàn)奧托循環(huán)、阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)三種循環(huán)自由切換。這就好比在卡牌游戲中，大家都手握一張屬性不同的英雄，而你手上是一張萬能卡牌，可以隨時變成任何一張王牌，優(yōu)勢一目了然。

要了解這三種循環(huán)模式的區(qū)別，我盡量言簡意賅。通常，像混合動力汽車等重視燃油效率的車輛，主要采用燃油效率導向循環(huán) (阿特金森循環(huán))，而渦輪發(fā)動機車輛等則采用性能導向循環(huán) (米勒循環(huán))，有時也會采用這兩個循環(huán)的折中方式——奧拓循環(huán)。而借助CVVD技術，K5凱酷的發(fā)動機可以在性能和燃油效率之間任意切換，這也是它的優(yōu)勢所在。

基于此，這款發(fā)動機氣缸內(nèi)的有效壓縮比也能在4∶1到10.5∶1之間靈活的調(diào)整切換（日產(chǎn)VC-T發(fā)動機的壓縮比變化范圍都沒有這么大）實現(xiàn)可變壓縮效果。

不僅如此，這套技術還能有效降低廢氣排放量。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機在起動的初期因催化轉(zhuǎn)化器處于冷態(tài)，凈化效率會很低，會有部分有害氣體在沒有凈化的狀態(tài)下排放到環(huán)境中。應用CVVD技術可通過最佳氣門驅(qū)動控制快速加熱催化轉(zhuǎn)化器，甚至在催化轉(zhuǎn)化器處于冷態(tài)時也可以降低廢氣排放量，因此CVVD技術堪稱最環(huán)保的燃油發(fā)動機技術。

寫在最后：汽車的發(fā)展其實與發(fā)動機的進步有著直接關系，這一點已經(jīng)在太多品牌上得到了驗證。如今發(fā)動機早已過了靠排量換取動力的階段，甚至面臨一些瓶頸了，只有更精細的技術，或者說意想不到的技術革新才能帶來質(zhì)的提升。

CVVD技術毫無疑問是一項革新性的技術，它解決了業(yè)界一直在努力攻克的技術難題，突破了其它汽車品牌一直在嘗試的壁壘，其創(chuàng)新性堪稱重新創(chuàng)造了發(fā)動機。得益于CVVD技術，K5凱酷僅用1.5L的排量就提供了比寶馬320 2.0L發(fā)動機更強的性能表現(xiàn)。對消費者來說，CVVD技術也是一項“福利”，花更少的錢就能享受到比寶馬3系更強的動力體驗，這不正是合資運動中型車長久以來一直欠缺的東西嗎？