100%純電驅動卻無需充電？ e-POWER到底是什么黑科技
電驅化的行業(yè)大趨勢已成定勢，EV必將是未來汽車行業(yè)的主要發(fā)展方向，只不過在油車向電車轉變的過程中，我們需要一種更為有效的技術手段來進行二者間的銜接，正是在這個大背景和時機之下，e-POWER帶著全新的視角出現(xiàn)了。e-POWER在國內(nèi)被首次提及，是在去年日產(chǎn)品牌煥新的時候，以技術概念的身份出現(xiàn)；而在今年國內(nèi)第一個重磅A級車展上海車展中，e-POWER技術正式發(fā)布，預示著這項技術即將以產(chǎn)品的形式實現(xiàn)技術落地。那么在全面電驅化的征程里，e-PWOER能否成為當下的最佳選擇？關于這些問題，我們或許可以從e-POWER的技術特點和它的與眾不同中找到答案。
在文章開始前我們先來探討些問題，為什么都知道電動車是大趨勢，但當下卻依舊無法迅速普及呢。電動車香不香？香，強勁的加速性能、靜謐舒適的駕駛質感還有出色的高效節(jié)能；電動車痛不痛？真痛，單次充電時間長、充電樁數(shù)量少、續(xù)航有焦慮以及電池易衰減等。很顯然，電動車目前帶來的困擾遠大于它能帶來的愉悅。那么，如果我說有一種技術，能夠保留電動車所有的優(yōu)勢，同時屏蔽掉了電動車所有的痛點，你相信嗎？
全時電驅卻不用充電？ 前所未有的e-POWER
如果只是單看動力結構組成，e-POWER技術很容易被誤歸為混動行列，其實它與我們認知中的傳統(tǒng)混合動力真的不太一樣，可以說e-POWER是一種全新的動力模式——前所未有的融合動力，用一句話來概述e-POWER技術的特點，“無需充電的100%全時電驅技術”就再貼切不過了。
e-POWER的結構組成非常簡單，包括發(fā)電單元（汽油發(fā)動機、發(fā)電機）、驅動單元（電動機、逆變器）以及鋰電池組三大部分，看到這套動力系統(tǒng)的結構組成，有人會說這不就是混合動力嗎？表象上來看確實并無二致，但在工作思路和邏輯方面卻大有不同。
普通的混合動力系統(tǒng)大多采用了混聯(lián)或并聯(lián)式結構，而e-POWER技術采用的則是100%的串聯(lián)式結構；普通混合動力車型中的發(fā)動機在某些工況下會直接參與驅動車輛，而e-POWER的發(fā)動機始終處于高效運轉區(qū)間，其作用僅是用來發(fā)電而非直驅車輛。那么，e-POWER的工作邏輯到底都有哪些特點與不同？
一、在紅綠燈起步或是走走停停的市區(qū)擁堵路況中，車輛處于起步和緩加速工況，此時e-POWER車輛的動力來源全部來自于電池，而發(fā)動機不參與工作，動力傳遞路徑為電池-逆變器-電動機-車輪，此時的e-POWER表現(xiàn)出來的就是標準的純EV狀態(tài)。
二、在需要深踩油門加速超車的急加速工況中，發(fā)動機和電池同時為電動機提供電能，動力傳遞路徑為（電池+發(fā)動機）-逆變器-電動機-車輪，此時能夠獲得強勁的再加速能力，值得說明的是，在這個過程之中，發(fā)動機雖然參與工作，但它的作用只是帶動了發(fā)電機進行發(fā)電，然后將產(chǎn)生的電能提供給了驅動電機，車輛所獲得的動力全部來自于電能。
三、在高速公路上以較高速度進行巡航或中低速巡航時，發(fā)動機帶動發(fā)電機進行發(fā)電，產(chǎn)生的電能絕大部分提供給了驅動電機，而一小部分通過逆變器為電量不足的電池組進行充電。動力傳遞路徑為發(fā)動機-發(fā)電機-逆變器-電動機-車輪，可以看出，此時驅動車輛的能源依舊全部是電能。
四、行駛過程中踩下剎車或松開油門時，將汽車產(chǎn)生的機械能轉化為電能并進行存儲，電能路徑為車輪-電動機-逆變器-電池，進入節(jié)能高效的能量回收狀態(tài)。值得一說的是，e-POWER車型都導入了單踏板駕駛模式，只依靠油門即可控制車輛的加減速，踩剎車的頻能夠降低70%，駕駛更簡單也更加節(jié)能。
看過它的工作邏輯和原理后，可以發(fā)現(xiàn)e-POWER一個很有意思的地方，無論處于何種工況，發(fā)動機都不會直接參與驅動車輪，即搭載e-POWER技術的車型都是100%的全時電驅，這是一臺燒油的電動車。
當其他品牌的混動技術還在討論“更傾向于電機驅動還是發(fā)動機驅動”時，e-POWER另辟蹊徑，讓熱效率高達50%的發(fā)動機，始終處于最佳工況，用最高的效率來發(fā)電，讓高性能電池和高扭矩電動機，用來驅動車輪。用油來發(fā)電，用電來驅動，所有環(huán)節(jié)各司其職，專注更高效。
集各家之所長，e-POWER為什么是最佳選擇？
與燃油車相比，e-POWER技術保留了傳統(tǒng)的用車習慣，同時還多出了純電動汽車的強勁動力和平順靜謐；而最重要的是，它的油耗遠遠低于傳統(tǒng)燃油車，e-POWER技術燒的是油用的卻是電。
與常見的HEV混合動力相比，e-POWER的大扭矩電機最大功率可達500N·m，且電機響應速度僅為萬分之一秒，更有爆發(fā)力；另外，由于工作邏輯的明顯不同，e-POWER的發(fā)動機參與工作的時間很少，比普通HEV少了近50%，這就意味，大大降低了發(fā)動機運轉時產(chǎn)生的噪音。
相比增程式混合動力汽車，e-POWER的電池要小得多，容量僅有1.5kWh，盡管容量小體積小，但其具備閃充閃放的技術特點，性能更為強大；同時，e-POWER還不需要充電，無需設置充電口。
相比純電汽車，e-POWER就更厲害了，雖然有著和純電車型近乎一致的駕乘體驗，但它卻無需充電，純電車型的續(xù)航焦慮、尋找充電樁時的尷尬或者是充電時的漫長等待，所有的不爽都統(tǒng)統(tǒng)規(guī)避掉了。
無限接近EV的e-POWER，給消費者帶來了什么
其實站在技術特點的角度上，e-POWER以燃油車的使用習慣享受純電動車的高級感，更平順更安靜更經(jīng)濟，這種創(chuàng)新式的電驅化思路，帶給消費者的都是最貼近生活場景的亮點。
而在e-POWER的背后，還有更多前所未有的歷史創(chuàng)舉。由GT-R團隊調(diào)校的動力系統(tǒng)，由日產(chǎn)LEAF團隊提供的技術穩(wěn)定性和安全性，再加上日產(chǎn)70余年的成熟電動技術沉淀，如果說這些背書還不夠，那么就直接看日本本土的實車操作，NOTE e-POWER自2016年上市以來，已多次奪得了細分市場的銷量冠軍，日本市場已完成了對e-POWER的終極考驗。
距離全面普及電驅化還將有一段旅程，在這個正確的時間里，e-POWER的出現(xiàn)解決了電動車那些難以接受的困惑和痛點。油發(fā)電，純電驅，無限接近EV的e-POWER的確可以成為當下的最佳選擇。
最熱評論
全部評論
-
91.9萬起
-
78.98萬起
-
103.9萬起
-
146.8萬起
-
847萬起
-
89.88萬起
-
207.68萬起
-
103.8萬起
-
87.8萬起
-
718萬起
