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2009年，一汽-大眾銷量68.2萬輛，上汽大眾72.9萬輛、上汽通用72.8萬輛，三者幾乎持平。

2020年，一汽-大眾銷量216.1萬輛，上汽大眾150.5萬輛，上汽通用146.7萬輛，三者出現(xiàn)了無限接近倍數(shù)級的差距。

如今，這種分化還在持續(xù)，一汽-大眾不斷地以肉眼可見的差距迅速拉開與上汽大眾、上汽通用的身位，僅今年前四月一汽-大眾對后兩者的優(yōu)勢已經(jīng)達到接近30萬輛。

這種背景下，一汽-大眾于5月21日在長春總部舉辦了30周年“心向未來 啟新局”慶典。沒錯，從1991年至今，一汽-大眾已經(jīng)走過30年歷程，也正是過去30年來的篳路藍縷，才造就了累計銷量規(guī)模突破2200萬輛、累計稅收超過5600億元的一汽-大眾。

然而，在如此高起點上，如何持續(xù)保持并鞏固優(yōu)勢，尤其是如何將電動車市場的占有率做到和燃油車同樣的水平，才是一汽-大眾能否實現(xiàn)2025年300萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的關(guān)鍵拼圖，而這個過程也注定不是一帆風(fēng)順的。

實現(xiàn)行業(yè)第三到第一的逆襲 ，奧迪、捷達成為二次增長突破口

2009年，一汽-大眾以68.2萬輛的成績位列國內(nèi)乘用車市場第三，此后數(shù)年其被擁有至少兩個主流大眾化品牌的上汽大眾、上汽通用拉開差距。那個時候，大部分業(yè)界人士不會認(rèn)為一汽-大眾能成為國內(nèi)市場的執(zhí)牛耳者。

10年后的2019年，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來，一汽-大眾以212.9萬輛的銷量第一次成為國內(nèi)乘用車市場的銷量冠軍。

接下來，在整個行業(yè)經(jīng)歷極限壓力測試的2020年，一汽-大眾則增長1.5%至216.1萬輛，在競爭白熱化的乘用車市場，產(chǎn)銷規(guī)模200萬輛+的車企僅此一家。作為對比，上汽大眾、上汽通用2020年成績分別為150.5、146.7萬輛，且出現(xiàn)了兩位數(shù)跌幅。

從銷量分布看，一汽-大眾最大的優(yōu)勢主要在于一線豪華品牌奧迪，受益于豪華汽車市場體量不斷擴容（遠超同期整體乘用車市場增速），過去數(shù)年一汽奧迪實現(xiàn)了倍數(shù)級增長，去年疫情形勢下更是實現(xiàn)5.4%的增長，增至72.6萬輛，幾乎達到了上汽大眾、上汽通用一半的銷售規(guī)模。

另外，2019年補充入門級品牌捷達后，一汽-大眾在下沉市場也獲得了新的增量，該品牌過去一年銷量達到15.5萬輛，甚至超過了上汽大眾旗下經(jīng)營長達15年之久的斯柯達。

對應(yīng)的，隨著合資品牌市場競爭日趨激烈化，以及其品牌、技術(shù)紅利逐漸弱化（相較一線自主而言），上汽大眾、上汽通用近年來出現(xiàn)了持續(xù)的市場停滯、萎縮，同樣一汽-大眾大眾品牌也面臨著同樣的問題，不過奧迪的強勁增長以及捷達的到來對沖掉了大眾品牌損失的這一部分銷量。

電動車業(yè)務(wù)與一汽-大眾燃油車市場地位不匹配，一汽-大眾加速布局

從銷售體量看，顯然當(dāng)前的一汽-大眾在燃油車市場已經(jīng)難逢對手。但想要穩(wěn)坐釣魚臺，一汽-大眾還有短板需要補足，尤其是在電動車業(yè)務(wù)上的表現(xiàn)與其乘用車市場NO.1的地位極不匹配，甚至尚未進入主流電動車企行列。

對此，業(yè)界也一直有種聲音，一汽-大眾在燃油車市場有多強勢，在電動車市場就有多羸弱。

值得注意的是，當(dāng)前國內(nèi)電動車屬于市場+政策雙輪驅(qū)動階段，一方面雙積分政策要求乘用車企每年必須銷售一定比例的電動車，同時方興未艾的電動車市場也確實存在著大量的銷量需求，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示今年1-4月份電動車零售量增長265.5%至60萬輛。

就一汽-大眾而言，其2020年純電動車銷量僅有1萬輛之多，遠低于特斯拉、比亞迪、廣汽埃安、蔚來等主流電動車企。即便加入插電混動車型，整體銷量也沒有突破3萬輛。電動車弱勢的銷量表現(xiàn)，也直接導(dǎo)致整個一汽-大眾去年雙積分墊底，負分高達132.54萬分，甚至傳出一汽-大眾通過向特斯拉購買積分來彌補雙積分虧空。

顯然，對以一汽-大眾為代表的傳統(tǒng)車企來講，無論是從做大市場蛋糕方面而言，還是從政策驅(qū)動角度來說，都有著現(xiàn)實意義。

正因如此，去年開始一汽-大眾加速了在電動車方面的布局，一方面其通過導(dǎo)入大眾MEB純電動平臺，加速大眾ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、奧迪Q4 e-tron等中端車型的量產(chǎn)落地。一方面則與奧迪成立新合資公司，用于生產(chǎn)PPE平臺的高端電動車，該平臺打造的A6L e-tron概念車也已于4月19日上海車展上正式亮相。

不過，對一汽-大眾來講，盡管一季度推已經(jīng)推出了產(chǎn)品力不錯的ID.4 CROZZ純電動緊湊型SUV，且創(chuàng)新性地采用了代理制銷售模式。但從最新的銷售數(shù)據(jù)看（4月份ID.CROZZ上險量為684輛），想要讓消費者真正接受ID.系列電動車，一汽-大眾還有很長一段路要走。

燃油車將進入存量甚至減量市場，一汽-大眾必須在電動車市場有所作為

另外從大的市場發(fā)展趨勢看，僅雙積分政策的角度來講，到2025年時電動車在整體乘用車市場的占比將超過20%。如果再將消費者對電動車的接受度逐步提升的因素考慮進去，這個比例會更高一些。

這也意味著未來電動車市場增量空間巨大，對應(yīng)的燃油車市場將進入存量甚至減量階段。這就需要傳統(tǒng)燃油車企加速轉(zhuǎn)型，將電動車、燃油車業(yè)務(wù)的比重進行合理分配。

過去30年，水大魚大的乘用車市場造就了一汽-大眾的成功，同時提供更豐富、更多元化的品牌組合，也讓其成為了當(dāng)前市場上唯一一家200萬輛+銷售規(guī)模的車企。更重要的是，從大眾捷達、寶來再到后來的速騰、邁騰、探岳，從A6L、A4L到Q5L、Q3系列，一汽-大眾旗下產(chǎn)品也都順應(yīng)每個社會階段的市場需求。

但接下來更為關(guān)鍵的是，在增量空間巨大的電動車市場，一汽-大眾必須有所作為，打破“傳統(tǒng)燃油車企賣不動電動車”的怪圈，通過深化精細化運營，提高消費者對ID.系列電動車的認(rèn)知度。

而毫無疑問，只有快速奪取電動車市場競爭主動權(quán)，才能保障一汽-大眾更好地完成2025年300萬輛的目標(biāo)，同時在新一輪的市場競爭中立于不敗之地。