思域：在不同時代，持續(xù)制造“快感”很重要
傳統(tǒng)燃油車對市場的主動權(quán)正在被新能源車消解。
據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)：9月新能源車產(chǎn)量同比增長1.1倍，零售銷量同步增速82.9%；國內(nèi)零售滲透率31.8%，較去年同期提升11%；其中自主品牌新能源車滲透率已達到55.2%。與之相對，燃油車盡管銷量領(lǐng)先，但同比增速只有5.1%且累計銷量同比下降13.4%。
新能源車正在改變市場格局，而自主品牌也在借此進一步獲得市場存在感。
純電動車之外，混動車型已經(jīng)成為新的爭奪市場。這也是自主品牌彎道超車和建立品牌技術(shù)高位的路徑。曾經(jīng)由合資車企把持的混動市場，如今呈現(xiàn)自主與合資對攻的局勢。自主品牌通過以DHT、PHEV乃至增程式的多樣化路線，圍攻合資車企此前已經(jīng)建立起的混動領(lǐng)域壁壘。
所以，合資車企的混動車型，當(dāng)前就面臨既要守住市場，又要突圍市場的挑戰(zhàn)。
提及合資車企的混動技術(shù)，就離不開日系“兩田”所構(gòu)建的混動認(rèn)知。相對于豐田的“保守”，本田的混動路線更注重對駕駛快感的營造。當(dāng)前一個明顯的趨勢是，用戶對于混動的要求已經(jīng)加入了駕駛快感這一項。
而隨著采用第四代i-MMD第十一代思域e:HEV的入局，這一具有運動底色并注重駕駛快感的家轎，也給合資混動陣營加入了新的活力，成為了對攻自主品牌的新支點。
《本田：“我才是原版”》
在我看來，本田先天就具備了“原版體質(zhì)”。
一方面是技術(shù)，一方面是產(chǎn)品。
先看技術(shù)層面。目前自主品牌的“混動熱”，絕大多數(shù)來自于DHT混動技術(shù)。
其主要技術(shù)特點在于能在純電、混動和發(fā)動機直驅(qū)三種模式下切換，其中電驅(qū)為主導(dǎo)動力。在使用上則同時兼顧了省油、動力與平順。
是不是覺得很熟悉？
簡單翻閱混動技術(shù)發(fā)展歷程，就會發(fā)現(xiàn)DHT混動的思路，與本田i-MMD技術(shù)如出一轍。
但本田的布局更早，受眾面更廣。
早在1997年，本田就推出了IMA混動系統(tǒng)。這是一個大多數(shù)車企都還把精力放在專攻燃油機的時代。2001年，這套系統(tǒng)也列裝在思域上。而2007年東風(fēng)本田也以進口方式將混動思域引入國內(nèi)。
IMA系統(tǒng)的亮點在于，其搭載了一套IPU智能動力單元。也就是說在上世紀(jì)90年代末，本田就已經(jīng)開始了對混動技術(shù)智能化的探索。
2013年，經(jīng)過16年間在市場端積累的大量經(jīng)驗，本田發(fā)布了第一代i-MMD混動系統(tǒng)。從技術(shù)上看，這是一套以串并聯(lián)為主體結(jié)構(gòu)的混動系統(tǒng)。直接革新了混動技術(shù)。
雙電機、高效發(fā)動機、離合器與具備精密算法的控制單元（PCU）組成了這套系統(tǒng)。這樣就實現(xiàn)了純電、混動、發(fā)動機直驅(qū)三種驅(qū)動模式。其中純電模式與混動是靠電機行駛，能夠滿足大多數(shù)城區(qū)行駛。而在高速巡航和需要急加速時，發(fā)動機與電機又能共同發(fā)力，保證動力響應(yīng)。
在這套混動系統(tǒng)中，電才是主角。與之相比，豐田則采用了并聯(lián)模式。通俗理解，就是燃油發(fā)動機一直在工作。誰更省油，不言而喻。可以說，以豐田為代表的混動技術(shù)，是打造一臺“省油的油車”，而本田則要做“更像電車的油車”。
在燃油車市場的紅利正在被進一步瓜分的今天，尋求整體向上的自主品牌自然也要在混動領(lǐng)域積極尋找身位。更具全能感的i-MMD技術(shù)自然就成了最具參考性的對標(biāo)物。
因此在我看來，如果沒有本田i-MMD的開創(chuàng)性，就沒有自主DHT混動技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)化。
接下來說產(chǎn)品。為什么本田要把最新的第四代i-MMD技術(shù)率先投放于第十一代思域上？
這與思域本身的車格有關(guān)。
首先，作為已經(jīng)誕生50年的車系，思域具有著強大的市場認(rèn)知度。目前在全球已經(jīng)收獲2700萬車主，在中國市場也有180萬的用戶基礎(chǔ)。
其次，在本田體系中，思域也一直是搭載本田黑科技的排頭兵。從低排放發(fā)動機CVCC到具有撩人聲浪性能優(yōu)越的VTEC，再到2001年就搭載IMA混動系統(tǒng)，思域一直都在前沿。
此外，在燃油車時代，思域本身也代表了家用車對駕駛快感的詮釋。在中國市場，自2016年第十代思域上市，就掀起了一股家用車運動化的風(fēng)潮。很多車型甚至很明確的就把目標(biāo)鎖定為思域。顯然，思域是很多車型創(chuàng)新時的“原版”對標(biāo)物。
家用車市場一直存在一種現(xiàn)象，既都在追求均衡而缺失了個性。思域，卻總在給這個市場增添一種興奮感。所以我認(rèn)為，如果沒有思域，這個市場或許會一直索然無味。
技術(shù)的獨特性與產(chǎn)品天生所具有的激發(fā)力，也是如今第十一代思域e:HEV入局的契機，更讓其在新能源時代具有了再次引領(lǐng)時代的機遇。在它身上，是對本田技術(shù)的傳承和不懼自主圍攻的突圍精神。
《讓混動更運動，就是都想要又都能做到》
第十一代思域e:HEV的到來，是天時，人和，地利的。
在東風(fēng)本田產(chǎn)品陣列中，無論從成本還是市場布局考慮，此前只有燃油車型的思域是當(dāng)下最適合加入混動技術(shù)的車型。其一，第四代i-MMD在駕駛快感方面的提升，與思域本身所具有的突破感不謀而合。其二，思域在去年剛完成換代，此時趁熱打鐵把最新一代技術(shù)進行推廣正合時宜。這是天時。
所謂人和，是因為第三代i-MMD混動技術(shù)已經(jīng)在東風(fēng)本田旗下車型中得到廣泛應(yīng)用，不俗的使用體驗和保有量都是市場給出的最直白回應(yīng)。而從2016年本田將i-MMD混動技術(shù)帶入中國市場開始，經(jīng)過6年市場驗證，用戶已經(jīng)對本田混動技術(shù)產(chǎn)生了深度信任。因此，搭載第四代i-MMD混動的第十一代思域e:HEV更容易激發(fā)用戶信任感。
而在地利方面，是來自于市場的需求。作為主流家轎屆內(nèi)的一個更細分市場，此前混動車型給用戶的感知多為“平庸”：只是單純的省油，在駕駛快感方面有所缺失。隨著用戶需求的改變，一臺“不平庸”的混動車型亟待出現(xiàn)。而第十一代思域e:HEV就是那臺車。對于曾經(jīng)只有燃油車的思域而言，入局既是挑戰(zhàn)自我，也是在挑戰(zhàn)這個市場。
在東風(fēng)本田第十一代思域e:HEV的官網(wǎng)頁面，“讓混動更運動”這句Slogan讓我印象尤為深刻。在我看來，凝練的文字背后，是第四代i-MMD混動技術(shù)在產(chǎn)品端的最佳注解：
性能更強、能耗更低、動力匹配更智能、行駛質(zhì)感更好。
具體到產(chǎn)品，第十一代思域e:HEV搭載最大扭矩182N•m的全新開發(fā)2.0L Di阿特金森循環(huán)發(fā)動機，與315N•m最大扭矩的高功率電機相匹配，具有了比燃油版思域1.5T發(fā)動機更強的動力。
能耗方面，可以做到4.39L/100KM的油耗。與之相比，當(dāng)前自主品牌混動車型的油耗則在4.8-5.0L/100KM之間。
在性能與低油耗兼顧的背后，實質(zhì)上是讓電能與燃油雙動力達到的高效協(xié)同。這就要依托IPU智能動力單元與PCU動力控制單元，通過智能算法在純電、混動與發(fā)動機直驅(qū)三種模式間的無縫切換，并能根據(jù)路況實時以最優(yōu)配比達成最高效輸出。
以往用戶對于混動車行駛質(zhì)感的評價，通常會聚焦于純電行駛時的安靜。而當(dāng)發(fā)動機介入時，并不會有更優(yōu)的感觀體驗。作為在骨子里就注重駕駛樂趣的思域，也在第十一代思域e:HEV上對行駛質(zhì)感有自己的理解：
首先是聲浪。在運動模式下，主動聲音控制（ASC）能模擬發(fā)動機聲浪，帶來更線性、輕快的聲效。其次是靜謐，通過提升曲軸剛性和增加二次平衡器來抑制發(fā)動機振動，并且借助靜音材料與技術(shù)來提升靜謐性。
一面是運動，一面是靜謐，第十一代思域e:HEV再次做到了兼顧。
綜合來看，這臺車已經(jīng)用實際表現(xiàn)打破了以往用戶對于混動車所構(gòu)建的認(rèn)知。這便是由第十一代思域e:HEV塑造的一種駕駛快感：比傳統(tǒng)混動在性能上更運動，在質(zhì)感上更高級。
這也說明：混動讓思域更運動更高級，混動車型也本應(yīng)更運動更高級。
如果說“讓混動更運動”一方面體現(xiàn)了新的理念，那另一方面也說明了本田在技術(shù)端一直保持創(chuàng)新。
智能也是創(chuàng)新中的重要一環(huán)。
我的觀點是，如果思域只加入混動，那只是及格水平。智能與混動的同步加持，才能建立同級中的產(chǎn)品優(yōu)勢。
在智能方面，第十一代思域e:HEV搭載了Honda CONNECT 3.0智導(dǎo)互聯(lián)系統(tǒng)，具有語音控制、智能導(dǎo)航、手機遠程操控、OTA在線升級、車家互聯(lián)等功能。同時集合了ACC主動巡航控制、FCW預(yù)碰撞警示、LKAS車道保持輔助等功能的Honda SENSING安全超感系統(tǒng)也配備于這臺車上。所以在于智能相關(guān)的產(chǎn)品力上，第十一代思域e:HEV同樣處于主流身位。
總結(jié)來看，無論是性能層面的表現(xiàn)，還是智能端的實力，第十一代思域e:HEV都已經(jīng)做到了“想要又都能做到”的實力。而這也將成為未來衡量混動車型綜合實力的新標(biāo)準(zhǔn)。
《讓這個市場持續(xù)充滿“快感”》
產(chǎn)品端的快感，獲益者是用戶。品牌端競爭的快感，獲益者是市場。
在當(dāng)前已經(jīng)形成的自主混動與合資混動的對攻局勢下，可以預(yù)見的是，未來將會迎來一場烈度更高的爭戰(zhàn)。
這是一場關(guān)乎市場格局的對抗。
不得不說在輿論層面，當(dāng)前自主混動優(yōu)勢鮮明。
首當(dāng)其沖的是，多品牌集體發(fā)力帶來的眾多車型，在數(shù)量上就占據(jù)了先機。當(dāng)用戶對于傳統(tǒng)混動已經(jīng)失去了好奇感，就為自主品牌混動車型攻入用戶購買清單創(chuàng)造了余量。此外營銷噱頭的花式發(fā)力，也讓自主品牌掌握了更多流量密碼，當(dāng)關(guān)注度提升，自然就會有銷量的轉(zhuǎn)化。
但別忘了用戶購買的是一臺車，而非輿論追捧的“網(wǎng)紅”。這也是以本田為代這樣表的合資車企在混動領(lǐng)域所具有的機會點：技術(shù)穩(wěn)定性與市場信任度，決定了一臺車是否值得購買。
一面是自主混動意圖顛覆格局的沖動，一面是以第十一代思域e:HEV為代表的合資車企，基于穩(wěn)扎穩(wěn)打基礎(chǔ)上的產(chǎn)品革新。這種正面的對攻所塑造的競爭“快感”，將進一步推進市場的整體發(fā)展。
沒有用戶喜歡呈現(xiàn)“固態(tài)”的市場，因為這將買不到自己真正滿意的產(chǎn)品。沒有品牌喜歡缺失競爭性的市場，因為這將讓自己置于“發(fā)展繭房”之中。
只有競爭，才能帶來全新格局。尤其是對于本田與日系混動未來的發(fā)展之路而言。
于本田方面，隨著第十一代思域e:HEV入局，也開啟了思域家族化構(gòu)建的序幕。根據(jù)規(guī)劃，后續(xù)東風(fēng)本田還將帶來HATCHBACK與TYPE R車型。這將會進一步塑造思域品牌的高價值感。未來，思域不再是一臺車，而是一個家族。
對于日系混動而言，市場將再一次加深對其的理解。當(dāng)自主混動以DHT乃至插混車型來建立性能與性格的感知之時，第十一代思域e:HEV所加持的第四代i-MMD混動技術(shù)，也再次向市場證明了，作為將混動技術(shù)進行普及的“宗師”，日系混動還依然“能打”。
并且，優(yōu)勢依然明顯。
而在這種“你追，我超”的競爭“快感”之下，市場業(yè)態(tài)也將更新至全新狀態(tài)。
《總結(jié)》
格局在變，就意味著充滿了全新可能性。
消費者是感性的，會因為對新技術(shù)的好奇，而動了要花錢的心思。但消費者又是理性的，購買時依舊要考慮技術(shù)的底蘊和實際體感。普通品牌，通常能夠做到其一。而第四代i-MMD技術(shù)則做到了兩者的統(tǒng)一。
隨著第十一代思域e:HEV的入局，無論消費者是感性還是理性，都有了堅實的購買支撐。
更深一步看，也有兩層意義：一方面是為以本田為代表的合資混動再次賦予了新鮮感。無論是對本品牌，還是合資陣營，都有助于守住認(rèn)知和銷量陣地。另一方面，則是展開了傳統(tǒng)合資家轎的發(fā)展新方向。傳統(tǒng)的“夠用”已經(jīng)不適合這個時代，打造出新的快感點，才是應(yīng)對未來的正解。
而持續(xù)制造快感的思域，正在讓這個市場持續(xù)產(chǎn)生一切向好的快感。
最熱評論
全部評論
-
91.9萬起
-
78.98萬起
-
103.9萬起
-
146.8萬起
-
847萬起
-
89.88萬起
-
207.68萬起
-
103.8萬起
-
87.8萬起
-
718萬起
