縱置后驅(qū)何“香”之有，盡“惹”眾豪華車爭相配置？
隨著國內(nèi)汽車文化“大爆炸”，汽車在國人眼里早已不再是單純代步工具的角色了。它們開始成為展示個性的工具、生活品質(zhì)的代表、甚至是社會地位的象征。其中就衍生出了許多種玩車的“門類”。比方說在駕駛樂趣“門類”里就存在著一種不成文的技術(shù)認(rèn)同，如果你問這一“門類”里的老司機(jī)，買怎樣的車開起來才得勁兒時，那答案大概率是——買“縱置后驅(qū)”的車唄。
如此思路的形成，可追溯至上個世紀(jì)90年代，許多歐洲豪華品牌開始進(jìn)入國內(nèi)銷售，而他們撬開國門的拳頭產(chǎn)品清一色都是以豪華+性能著稱，而在性能方面又都是齊刷刷 “縱置后驅(qū)”，國人對豪華車的第一印象就這樣落地發(fā)芽了。而這些歐洲品牌也就是我們?nèi)缃袼追Q的“BBA”。
當(dāng)然，這些品牌也不是鐵板一塊，縱置后驅(qū)固然優(yōu)秀，但高昂的價格始終是普羅大眾心里永遠(yuǎn)的痛。所以，為了迎合普通用戶的購買能力，BBA也推出了橫置前驅(qū)平臺車型。然而懂的都懂，BBA真正的靈魂還得是縱置后驅(qū)。原因很簡單，縱置后驅(qū)的研發(fā)成本更高，制造加工成本更高，最重要的是駕駛體驗更高。
不是橫置前驅(qū)不優(yōu)秀，而是縱置后驅(qū)太具“性駕比”
在同等的車長的固定條件下，橫置發(fā)動機(jī)比縱置發(fā)動機(jī)可獲得更大的駕乘空間，由于橫置發(fā)動機(jī)尺寸的嚴(yán)格限制，缸體數(shù)量會被嚴(yán)格限制。更少的氣缸意味著更高的燃油經(jīng)濟(jì)性，更短的車頭帶來更好的駕駛視野，更適合新手司機(jī)的駕駛需求。所以橫置前驅(qū)是更適合日常代步的家用車。
當(dāng)然也有一些廠商將橫置發(fā)動機(jī)的緊湊級車型做成鋼炮，通過壓榨發(fā)動機(jī)的性能，與復(fù)雜的四驅(qū)結(jié)構(gòu)的加持，實現(xiàn)所謂“鋼炮”的高性能輸出。但從技術(shù)層面來看，它依舊是基于前驅(qū)平臺開發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)，在實際駕駛體驗中與后驅(qū)平臺的四驅(qū)依舊擁有明顯差異。做不到所謂的50：50軸荷比，在彎道中也更容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況，容易增加駕駛的不確定性。
橫置前驅(qū)布局的車型，由于兩大件的重量全部壓在前軸上，車輛的重心明顯位于車頭前方。而縱置后驅(qū)布局的車型，雖然發(fā)動機(jī)比橫置的更大，但變速箱可以布置在發(fā)動機(jī)的后方，更能將重心往車輛中部轉(zhuǎn)移，同時傳動軸與后差速器也能將車輛的重心盡可能往后靠。更容易做到重心位于車輛中部，實現(xiàn)50:50的軸荷比，有效提升車輛的操控水準(zhǔn)，減少轉(zhuǎn)向不足的情況，不易推頭甩尾、加速更順暢，駕駛者更具駕駛信心。
除了擁有更好的車輛重心，縱置發(fā)動機(jī)布局的車型由于發(fā)動機(jī)是縱向擺放，機(jī)艙的橫向空間就會更寬裕，留給懸架的空間就更富余。相反橫置發(fā)動機(jī)留給懸架的空間就很局促，想布置一套結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的懸掛就很難。只能布置一套相對常規(guī)的麥弗遜懸掛，這也是許多鋼炮車型操控不如意的關(guān)鍵。懸架系統(tǒng)對一輛車的操控影響多大，懂的都懂就不再贅述了。但從設(shè)計姿態(tài)上可以看出，縱置后驅(qū)的布局能優(yōu)化車身比例，帶來短前懸+長后懸的高姿態(tài)車身設(shè)計，可以大大提高車輛的顏值和視覺和諧度。
30多萬辦70多萬的事，品價比有過之而無不及
說縱置后驅(qū)一點缺點都沒有，顯然是不可能的。縱置后驅(qū)分為兩種。一種是前置后驅(qū)，一種是中置后驅(qū)。后者基本用在超跑上，已脫離普通消費水準(zhǔn)，而作為消費級的前者，其最大的缺點就是容易侵占空間，駕駛過BBA前置后驅(qū)轎車的朋友都明白，這些車型的空間普遍都不太給力，后排空間更是難以描述，太不適合家庭為單位地出行了。所以這些廠商又推出SUV車型，但坊間常有車友說笑，30萬買前驅(qū)X1，不如40萬買后驅(qū)X3，但X3空間不如X1，啥啥都要得上X5，60多萬近70萬的成本，一看兜里預(yù)算羞澀只能作罷。
其實只需要花X5差不多一半的預(yù)算，就能同時坐享縱置后驅(qū)+超大空間，福特探險者就是價位段品價比接近無敵的存在。也許有朋友會質(zhì)疑，寶馬可是專業(yè)做縱置后驅(qū)的品牌，拿福特探險者來當(dāng)平替是不是有失偏頗？那咱們就把故事展開一下。
第一代X5其實是一輛“路虎”。寶馬在1994年收購了羅孚集團(tuán)，在羅浮集團(tuán)下的路虎汽車就成了寶馬囊中之物，眾所周知路虎品牌在SUV領(lǐng)域名望，所以寶馬的SUV之路就這樣順理成章地開始了。第一代寶馬X5于1999年問世，至今出了4代車型。
然而，福特探險者則擁有三十多年歷史，經(jīng)過五次迭代、發(fā)展到第六代的車型，第六代福特探險者已經(jīng)成為了最能代表福特精神以及美國文化的車型之一。所以說論車型歷史，在福特探險者面前X5還是個晚輩。
在縱置后驅(qū)平臺的基礎(chǔ)之上，兩款車都有著更豪華的四驅(qū)版本車型，探險者在非鋪裝路面上的成就可以說是遠(yuǎn)高于X5。配備的智能四驅(qū)系統(tǒng)可實現(xiàn)前后扭矩在0-100%至50：50之間進(jìn)行智能分配，搭載TMS地形管理系統(tǒng)，擁有六種駕駛模式，覆蓋多元化的用車場景，可謂是上山下水毫不畏懼。
而為了進(jìn)一步突破產(chǎn)品價值。福特探險者昆侖巔峰版車型，后軸還配備了托森限滑差速器，進(jìn)一步提高非鋪裝路面的通過和脫困能力，相對于探險者其他車型，它的最小離地間隙升高了30mm，還裝配了全地形輪胎，從容面對非鋪裝路面的穿越體驗，就算在復(fù)雜路面遭遇底盤磕碰，其全鋼底盤裝甲也能輕松化險為夷。
而X5作為豪華品牌中大型SUV，在公路上也許相當(dāng)炸裂，而寶馬的Xdrive四驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)付復(fù)雜路面的水準(zhǔn)就差點意思了，并且X5的接近角與離去角也是貼合城市路況設(shè)計，面對輕度越野路面可能就會在通過性上出現(xiàn)問題。那么貴的“寶貝”拿去越野地里玩命霍霍，相信即使是身為老板的你也會感到不舍吧。
在公路行駛品質(zhì)上，寶馬品牌素來都是操控的代名詞，X5采用了前雙叉臂式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，動力傳輸直接，操控手感有口皆碑。而探險者對此也不惜成本帶來比同級更好的駕乘體驗，采用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)前懸架+H臂整體多連桿結(jié)構(gòu)后懸架，前后下擺臂采用鋁合金材料，用料相當(dāng)厚道。探險者甚至還實現(xiàn)了低至5.9米的轉(zhuǎn)彎半徑，能在日常車輛掉頭過程中發(fā)揮重要作用，不用再去多拉一把多倒一腳，如此龐大的身材也能靈活駕控。在越野工況下也能獲得更好的通過性，面對大角度轉(zhuǎn)向也更有自信。
動力方面福特探險者采用了“沃德十佳發(fā)動機(jī)”第四代2.3T EcoBoost發(fā)動機(jī)，可使用92號汽油，可輸出最大功率276馬力，最大扭矩425N·m，并匹配了10速變速箱，百公里加速8秒內(nèi)即可完成，可實現(xiàn)全場景化的從容加速。
而寶馬X5卻做了高低功率的分隔，提供2套動力配置，2.0T直列四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)與3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)+48V輕混系統(tǒng)，前者最大馬力245馬力，最大扭矩達(dá)400N·m，后者最大馬力333馬力，最大扭矩達(dá)450N·m，匹配的都是8擋手自一體變速器。前者60萬起步而后者要70萬起步，從數(shù)據(jù)上看其實探險者與X5的3.0T差距并不明顯，然而售價卻相差近一倍。
寫在最后
作為首款國產(chǎn)的BBA豪華中大型SUV，國產(chǎn)X5的表現(xiàn)依舊是在線的，但面對如今國內(nèi)車市的“狂卷”浪潮依舊不愿向市場低頭，自身的豪華品牌的溢價，也會隨著消費者的歸于理性而變得所剩無幾。反觀福特探險者這款車，憑借不俗的綜合實力，以及厚道的造車之本，在多個維度的實力并不遜色于X5，面對低功率版本X5時，甚至在性能層面還能更勝一籌。同樣的縱置后驅(qū)，同樣的中大型SUV豪華大空間，僅需一半的預(yù)算就能實現(xiàn)“縱置后驅(qū)”的純正操控體驗，在如今“品價比”為王的時代，福特探險者的機(jī)會眼看會越來越大。
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